Turun yliopiston Brahea-keskuksen Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen (MKK) tekemän raportin mukaan yhteistyön lisääminen kuljetusketjuissa olisi tärkeää. Suoritetun kyselyn vastaajista kaksi kolmasosaa ilmoitti, että yritys suunnittelee kuljetusta ja sen toteuttamista yhdessä alihankkijoiden kanssa. Yhteistyön taso vaihtelee keskusteluista lastaussuunnitelmaan tekoon yhdessä. Pyrkimyksenä pitäisi olla koko kuljetusketjun käsittävä riskienhallintapolitiikka.
Kuljetusalan tuotevahingot 2020 -raportissa selvitettiin tilastoanalyysin, kyselyn ja haastatteluiden avulla tyypillisiä kuljetusvahinkoja ja niiden syitä sekä kuljetusvahinkojen hallintaa ja torjuntaa. Nykytilannetta verrattiin noin 10 vuotta sitten suoritetun kuljetusvahinkojen minimointia selvittäneen KUMI-hankkeen tuloksiin.
Analysoidussa vakuutusyhtiön tilastossa särkymiset muodostivat korvattavien vahinkojen tapahtumamäärästä lähes kaksi kolmasosaa eli 63 prosenttia. KUMIn aineistossa luokittelu oli hieman erilainen, mutta särkymisiä oli 64 prosenttia ja vaurioiden osuus oli 10 prosenttia. Särkymisten osuus korvattavasta euromääräisestä kokonaissummasta oli kolmannes.
– Sekä kappale- että euromääräisesti tarkasteltuna särkymisten ja kastumisten suhteellinen osuus ei ole juurikaan muuttunut noin 10 vuodessa. Pienempien vahinkolajien osalta ei aineiston suppeuden takia voida tehdä yleistyksiä. Kuljetusvahinkojen syistä tärkeimpänä voidaan pitää käsittelyvirhettä, kertoo raportin tekijä, suunnittelija Pekka Sundberg.
Kysely täydensi tilastoanalyysiä, johon sisältyi vain maksetut korvaukset. Kyselyssä viivästykset nousivat neljänneksi yleisemmäksi vahinkotyypiksi. Kyselyllä selvitettiin myös juurisyitä.
Selvästi suurimmaksi juurisyyksi nousivat inhimilliset virheet. Kiire liittyy osittain inhimillisiin virheisiin, mutta se oli kuitenkin nostettu erilliseksi vaihtoehdoksi. Kolme eniten mainittua juurisyytä eli inhimilliset virheet, kiire ja asenteet liittyvät inhimillisiin tekijöihin. Sen sijaan logistiikkatoimintojen ulkoistus ei ollut merkittävä juurisyy.
Valtaosa (57 prosenttia) kyselyyn vastaajista ilmoitti, että yrityksessä on määritelty kuljetusvahinkoihin liittyviä laatu- ja turvallisuustavoitteita. Kolmanneksella tavoitteita ei oltu määritelty. Kolmella neljänneksellä yrityksistä on sertifioitu laatujärjestelmä, mutta kuitenkaan kaikki näistä eivät olleet määritelleet kuljetusvahinkoihin liittyviä laatu- ja turvallisuustavoitteita.
– KUMI-hankkeen johtopäätökset ovat tämänkin selvityksen valossa edelleen ajankohtaisia. Laatujärjestelmään tulisi sisällyttää laadun mittaamiseen tarvittavat tilastointityökalut. Tilastoinnin avulla varmistetaan, ettei vahinkokehitys pääse kasvamaan toimitusketjussa liian suureksi. Tilastointi on tärkeää myös siksi, että vakuutusalalla ei ole yhteisiä ja kattavia tilastoja kuljetus- ja logistiikkavahingoista. Mukana yrityksen omassa tilastoinnissa pitäisi olla myös ne vahingot, joista ei haeta korvausta vakuutusyhtiöltä. Yritysten olisi hyvä olla myös kuljetusvahinkojen kokonaiskustannuksista paremmin selvillä, toteaa Sundberg.
Toimenpiteet ja teknologia edistävät turvallisuutta
Haastatteluissa ilmeni, että usealla yrityksellä on meneillään tietojärjestelmän kehityshanke. Teknologia antaa mahdollisuuden kaikkien vahinkojen kirjaamiseen, tilastojen muodostamiseen ja analysointiin. Käytännössä on edelleen monesti niin, että vakuutusten ulkopuolelle jääviä vahinkoja ei juurikaan kirjata. Myös läheltä piti -tilanteiden kirjaaminen on edelleen ongelmallista, vaikka monessa yrityksessä niistä voi ilmoittaa mobiilisti. Avainkysymys on työntekijöiden motivointi läheltä piti -tilanteiden ilmoittamisessa.
Vaikka vahinkojen laadussa ja syissä ei juurikaan ole ollut muutoksia 10 vuoden aikana, haastatteluissa tuli ilmi, että parempaan suuntaan on menty. Yleisesti arvioitiin, että kuljetusvahingot ovat vähentyneet, tavarat on pakattu paremmin kuin ennen ja lastauspaikat ovat myös parantuneet. Haastatteluissa korostettiin koulutuksen merkitystä.
– Tilanteen parantumien on edellyttänyt yrityksiltä toimenpiteitä. Esimerkiksi ohjeistus ja käytännöt ovat tiukentuneet. Silti ongelmat ovat paljolti samat kuin 10 vuotta sitten haastattelussa ilmenneet seikat, kuten kuorman sidonta ja trukkien aiheuttamat vauriot.
Raportti on tehty osana SataDiLogista. Turun yliopiston koordinoiman SataDiLogiksen tavoitteena on kuljetuslogistiikan turvallisuuden ja elinkeinotoiminnan edellytysten parantaminen Satakunnassa maakunnan rajat ylittävän TKI-yhteistyön pohjalta. Lisäksi tavoitteena on edistää ja vahvistaa kuljetusturvallisuuteen liittyviä verkostoja ja niiden kansainvälistymistä. SataDiLogis saa Euroopan aluekehitysrahaston (EAKR) rahoitusta.
Tarkoituksena on tehdä tiivistä yhteistyötä myös MeriDiLogiksen kanssa ja hyödyntää kuljetusvahinkoselvityksen tuloksia. EAKR-osarahoitteisen MeriDiLogiksen toimenpiteet liittyvät erityisesti meripakkausohjeeseen ja kontin lastaussuunnitteluohjeistukseen. Toteutusaika on 1.1.2020–31.8.2023.
